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Apr 10, 2023

言い訳はできない：2016 キャデラック ATS

che cos'è? Cadillac ATS-V berlina e coupé 2016 non particolarmente

それは何ですか？

2016 キャデラック ATS-V セダンとクーペは、エンジニアリングとパフォーマンス技術が最先端であるにもかかわらず、特に複雑ではありません。 これまでで最小かつ最軽量の V シリーズ車は、ヨーロッパのブランドが長らく独占してきた高級パフォーマンスのカテゴリーにおいてキャデラックのワン・ツー・パンチを形成しており、もはや言い訳は必要ありません。

この競争力のあるセットには、アウディ RS5、レクサス RC-F、メルセデス ベンツ C63 AMG など、世界で最高かつ最も興味深い高性能セダンとクーペが含まれています。 キャデラック車両のチーフエンジニアであるトニー・ローマは、ATS-V を高級感も性能も妥協しない「バイモーダルカー」と呼んでいますが、その最終目標とベンチマークについては何も言いません。 それは、これらのコンパクトクラスのホットロッドの中で長年のトラックスター、BMW M3/M4 でしょう。

M3 ビーターを構築するために、ローマのチームは標準のキャデラック ATS の「あらゆる部品と何百万もの詳細を検討」しました。このキャデラック ATS はすでにセットの中で最も軽量で、おそらく最もスポーティな車です。 エンジニアは、V スペックを実現するために、FE3 スポーツ サスペンションを備えた ATS 2.0 リッター ターボから約 2,000 個の部品を交換しました。

最も明白な恩恵を受けたのは ATS-V のツインターボ V6 で、キャデラックのおなじみの 3.6 とブロック アーキテクチャを共有するほかはほとんどありません。 クランクは鍛造、コンロッドはチタン、バルブトレインはアップグレードされています。 ガソリンは 2,900 psi で供給され、横 G が 1.25 の場合でも最適な燃料供給とパルス精度を維持します。 そのターボには、低慣性チタンアルミナイドタービンと真空作動ウェイストゲートが搭載されています。 特許取得済みの少量インタークーラーは、パッケージング効率を向上させ、チャージ冷却を最大化します。 サーキット対応の潤滑システムには、専用のオイルクーラーと高速ポンプが含まれています。

キャデラックの手仕事の最終結果は、SAE 認定の 464 馬力と 445 ポンドフィートのトルクです。 これは当初の予測よりも 11 馬力高く、M3 の直列 6 馬力よりも 39 馬力高く、RS5 の V8 よりも高く、RC-F や 2016 年の C63 の V8 より数台少ないだけで、メルセデス以外のすべてよりもトルクが大きいです。 。

ローマによれば、V6 の利点の 1 つは、ブロックが短くなり、バランスが向上することです。 ATS-V の前後重量配分は 51/49% で、クラス内で最も均一です。 最大の課題の 1 つは、V6 エンジンの本質的に退屈なサウンドであり、ターボによってさらに悪化する可能性があります。 V サウンドを最速で鳴らすために、キャデラックは両方の排気管の背圧を軽減するフルスロットル フラップと、ボーズのデジタル チューニングに依存しています。 電子機器は、望ましくない周波数を最小限に抑え、より楽しいサウンドを強化し、その結果をオーディオ システムに送ります。

ATS-Vには、ノーリフトシフト、レブマッチング、ローンチコントロールを備えた6速マニュアルが付属しています。 オプションの 8 速オートマチックはコルベットから流用されており、トルク コンバーターと制御が小型化されています。 油圧リミテッドスリップデフが標準装備されており、トランスミッションと同じ空液回路で冷却されており、ローマはこれを「当社の重要なチューニングノブの1つ」と呼んでいます。 V のハーフシャフトは標準の ATS のものよりも頑丈で、非対称です。 運転席側の剛性を高めることで、急加速時のアクスルホップを最小限に抑えることができます。

ボディワークは、A ピラーから前方にかけて独特で、エンジン ベイからルーフ上に空気を導くための大きな排気口が開けられたカーボンファイバー製のボンネットが含まれます。 フロントエンドとリアエンドは空力的に最適化されており、厚手のワイヤーメッシュの大型グリルが付いています。 オプションのカーボンファイバーパッケージには、正当なダウンフォースを生成するレーススタイルのスプリッターが追加されます。 フェンダーは四隅がワイドになっています。

V スペックは、主にストラットタワーのフレックスを制限することを目的として、ATS ユニボディに 9 つの強化要素とより多くの粘着性を追加します。 構造剛性が 25% 向上し、より高いコーナリング負荷に対応します。 クーペの 61.4 インチのリアトレッドはセダンよりも 1 インチ広く、主に求められる外観に応じて異なります。また、ハンドリングの違いは、適切に調整されたリアエンドからは明らかです。

ATS-V の「バイモーダル」品質の鍵となるのは、キャデラックのマグネティック ライド コントロール アダプティブ サスペンションです。 Gen III MRC は、より高速なプロセッサーと各ショックに 2 つの大きな磁石ではなく 4 つの小さな磁石を備えているため、ツイン ターボチャージャーがシングル ターボを上回るのと同じように応答性が向上します。 キャデラックによると、これにより調整時間が 40% 短縮され、ショックを柔らかくする必要があるときに、ただ電流が消えるのを待つのではなく、実際にショックから電流が引き出されるという。 MRC は、ステアリング角度とブレーキの適用を考慮した 18 個の異なるセンサーからのデータを使用して、時速 60 マイルでの移動距離ごとに減衰率を読み取り、調整します。 また、ATS-V では、MRC が再調整され、よりしっかりとしたピーク減衰率が得られます。

高額なアイテム以外にも、V アップグレードが広く普及しています。 スプリングとスタビライザーバーがより硬くなり、ロール剛性が 50% 向上します。 新しいサスペンション クレードル マウントがあり、ブッシュの多くはゼロ コンプライアンス ボール ジョイントに置き換えられています。 可変レート ZF ステアリング ラックは、精度とフィードバックを向上させるために強化されています。

ブレンボのブレーキは、バイメタル ローターの冶金が改良されていることを除けば、基本的に 2014 CTS-V で使用されているもので、この車の重量は 500 ポンド増加しています。 鉄ディスクは窒化処理されており、表面の錆を防ぎ、摩耗を改善します。 ローターの寸法は、フロントが 14.5 インチで 6 ピストンのアルミニウム キャリパーを備え、リアが 13.3 インチで 4 ピストンのキャリパーを備えています。 18 インチのリムは鍛造で、3 種類の仕上げがあり、3 コンパウンドの ATS-V 専用ミシュラン パイロット スーパー スポーツ (フロント 255/35ZR18、リア 275/35ZR) が取り付けられています。

また、さまざまな高級グレードの快適さ、便利さ、安全機能も備えています。 自動駐車アシストは、平行または垂直の場所に前方または後方に自動的に駐車します。 フルカラーのヘッドアップディスプレイは、ドライバーの好みに合わせて調整できます。 4G LTE Wi-Fi は最大 7 台のデバイスに給電し、ワイヤレス充電ボックスはコードなしでデバイスを充電します。 ATS-V には 8 つの標準エアバッグが付属しており、衝突回避に役立つレーダー、光学カメラ、超音波センサーを使用するさまざまな電子乳母機能を備えています。 GM のオプションのパフォーマンス データ レコーダー (GoPro スタイルのビデオ カメラを備えたもの) は、これまでに考案された中で最高の追跡アプリかもしれません。

ATS-V は、SCCA ワールド チャレンジでベントレー、フェラーリ、マクラーレン、ポルシェと戦うキャデラック GT3 レーサーのホモロゲーション カーです。 現在、セダンが 60,465 ドル、クーペが 62,655 ドルで注文できます。 基本価格は M3 と M4 を 2,500 ドル下回りますが、すべてのオプションを付けると V は 75,000 ドルを超えます。

車両重量がキャデラックの推定値 3,700 ポンド付近に収まるなら、ATS-V は軽量の M3/M4、RC-F、RS5、C63 よりも優れたパワーウェイトレシオを実現するはずです。 これを上回るのはアップグレード版の C63 S のみ (20,000 ドル高) で、あとはほんのわずかの差です。 ATS-V は、クラスの他の製品と同じくらい多くのタイヤを搭載しており、ほとんどの競合他社よりも多く、最高の重量配分を実現しています。 ローマは自分のクルマを次のように定義しています。「このセグメントで最高のクルマです。」

しかし、微妙な点を無視すべきではありません。 キャデラックは、私たちが少し前まで予想していたように、ATS-V に関して簡単で安価な方法を採用しませんでした。 ローマのような開発推進者（推進力に重点を置く）は、もはや疎外されているわけではありません。 彼は GM の厳格な開発ドライバー認定プロセスでレベル 6 を達成しており、最高の付録としてニュルブルクリンク認定が与えられています。 暇なときに SCCA カマロでレースをする ATS-V の乗り物/ハンドリング エンジニアであるネイト サムナーや、世界中のサーキットで ATS-V の分類に何百時間も記録した他の人たちも同様です。

それがウォール街にとって何を意味するのかは分かりませんが、メインストリートを旅する愛好家にとっては良いこと以外の何ものでもありません。

ドライブはどうですか？

2 つの点が際立っています。 1 つは、ATS-V が食料品を購入するために運転する際の快適さという「バイモーダル」特性です。 もうひとつは、誰もが驚くべきではない、サーキットカーとしての徹底した能力と優れた能力です。 コルベット Z06 からカマロ Z28、さらには大型のシボレー SS セダンに至るまで、GM はお金で買える最高のファクトリートラックカーをいくつか製造してきました。

3.6 リッター V6 には明らかなパワー ピークはなく、メガ トルクの安定した流れと、喘鳴や不満を言わずに 7,500 rpm のレッドライン近くで走り続ける意欲だけがあります。 ストリートではスムーズで扱いやすく、サーキットでの不適切な判断による運動量の損失を補うのに十分すぎるほど強力です。 キャデラックが報告した0-90マイル時速3.9秒を疑う余地はありません。

マニュアルトランスミッションのレシオは道路やサーキットに適しており、それを使用するのは簡単です。 昔ながらの方法で、シフトダウンするときに回転数を合わせようとすることもできますし、スロットルから放さずにレバーを叩き、電子機器に作業を任せて、マスターが作り出すサウンドで報われることもできます。

ATS-Vラッピングサーキット・オブ・ジ・アメリカズ。

マニュアルモードでのオートマチックの第一印象は、ステアリングホイールの後ろにあるマグネシウムパドルから来ます。 手が小さい人は、ステアリングホイールの縁が厚いので指先がギリギリ届きます。 それらに到達できれば、デュアルクラッチオートマチックと同じくらい迅速に見える正確なシフトが得られます。 走行速度が高すぎる場合は、ギアを下げてダッシュボードに「シフトが拒否されました」という警告が表示される場合は、ギアを下げてください。 シフトアップすることを忘れると、すでに馬力のピークを超えているにもかかわらず、エンジンがレブリミッターで悲鳴を上げている間、トランスミッションが保持されます。

また、デュアル クラッチ オートマチックと比較して、朝の通勤時に ATS-V のトルク コンバータ ボックスからはるかにスムーズで目立たないフルオートマチック操作も得られます。 しかし、最大の印象はオートマチックがサーキットでオートマチックとしていかにうまく機能するかということかもしれない。 サーキット・オブ・ジ・アメリカズのような場所では、大多数の人間よりも早く道を覚え、ギアの選択や早めのシフトアップに混乱することはありません。 いくつかの追加のレシオを使用すると、オートマチックは、ほぼすべてのドライバーがより速く走り回ることができます。

さらに、ATS-V は 1g のコーナーでもボディのロールに強く、フロントエンジンの「高級車」として優れたバランスを備えています。 アンダーステア​​またはオーバーステアは、ほぼ独占的に、マシンに調整されたダイナミクスではなく、ドライバーのテクニックまたはその欠如によって決まります。 オートウィークの COTA で ATS-V をテストしたインディカードライバーのコナー・デイリーは、次のように要約しました。

「（ATS-Vの）準備や誠実さのレベルには本当に感銘を受けます。バランスがコーナーを攻めることを可能にします。効率、マナー、スピードに関しては、ある意味驚かされました。体重を好きなように動かすことができます。たとえタイヤが熱くなって消えてしまったとしても、ただ崖から落ちることは決してありません。」

GM の 5 モードのパフォーマンス トラクション マネジメントは、一般的な 3 段階スタビリティ システムよりも多くのオプションと範囲を提供します。 ウェットとドライは基本的にポイントアンドシュートであり、適切なスロットルやブレーキの調整は必要ありません。 スポーツ 1 は、適切にアグレッシブなストリート走行やトラックデーの初心者に適切な介入を提供します。 スポーツ 2 は優れたドライバーよりも早く反応します。 レースモードでは、スタビリティコントロールがオフになり、最大許容駆動輪スリップが実現されます。 私たちの中でトラクションをうまく管理できるのはコナー・デイリーだけです。

サーキット・オブ・ジ・アメリカズに登場した2016年キャデラックATS-V

ATS-V のオプションのレカロ スポーツ シートは、5 点式ハーネス用の穴があり、トラック スタイルの運転に必要なサポートとドア開閉時のスライドのしやすさのバランスで測定したところ、これまでにサンプルした中で最高のものの 1 つです。狭い駐車場でも大きくスイングしません。 ドア、ダッシュボード、ステアリングホイールにはスエード調のマイクロファイバーのアクセントが高級感を与え、カーボンファイバーのインテリアトリムは2パターンが用意されています。 何よりも、オンボード ナビゲーションが必要ない限り、キャデラックの触覚タッチ キュー インターフェイスなしで ATS-V を入手できます。

ATS-V は M3/M4 よりも優れた高級感を備えています。 キャビンはより豊かで、落ち着いたペースで運転する場合は一般的に BMW よりもスムーズで静かで、その方が運転しやすいです。 乗り心地はMRCの中で最もソフトで確かにしっかりしていますが、過酷ではありません。 ATS-V には、M3 の粗い部分がいくつかあります。

そして、これは両刃の剣でもあります。なぜなら、優れた高性能車を定義するのはスピードだけではないからです。 それは感情と聴覚、そして情熱と下品さの紙一重でもあります。 ATS-V の超リニアな電力供給が問題になるかもしれませんが、それが発する音ほど重要ではありません。 そのターボチャージャー付き V6 エンジンは、BMW のターボチャージャー付き直列 6 気筒、ましてやキャデラック CTS-V の V8 エンジンと同じような、生々しい、フル・ソングのエッジを提供することはできません。

トラック上の 2016 キャデラック ATS-V

欲しいですか？

そうすれば、ATS-Vをどのように運転しても、失敗することはありません。 よくあることですが、最終的には好みや好みによって決まります。 M3 のより生々しいエッジ、そして青と白のバッジが最終的に購入者にとってどれほど重要なのかはわかりません。

さらに、キャデラックが再び自らを再発明し、欧州の競合他社のファクトリーチューナーが所有する希少なスペースで競争しようと努めているとき、次のようなことが考えられます。キャデラック ATS-V はどのサーキットカーよりも優れているかもしれませんが、保証はありません。高級品購入者のヨーロッパ中心の偏向を克服することができます。

これまでで最小かつ最軽量のキャデラック V シリーズ車は、クラス最高の正当な根拠となります。 残念ながら、優れた車を設計するよりも、ブランドを再設計する方が難しい場合があります。

発売日：2015年夏

基本価格: $60,465

パワートレイン: 3.6 リッター ツインターボ V6、RWD、6 速マニュアル

出力: 464 hp、445 lb-ft

車両重量: 3,700 ポンド

0-60 MPH: 3.9 秒 (メーカー)

燃費: 16/24/19 mpg

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